在港上市不到两个月，蔚来为何再叩新交所大门？

在港上市不到两个月，蔚来为何再叩新交所大门?

2018年9月12日，蔚来登陆纽交所，成为国内第一家赴美上市的电动汽车企业。2022年3月10日，蔚来又于港交所主板二次上市。

在赴港上市之时，蔚来曾在招股书中披露了寻求在新加坡上市的可能。此次收到新交所的有条件上市资格函，意味着蔚来距在新交所上市又近了一步，或将成为首家在美国、中国香港和新加坡“三地上市”的造车新势力企业。

对于为何选择在新交所上市,蔚来方面对贝壳财经记者表示，新加坡是重要的国际金融中心，在此上市能够扩大其投资者群体，尤其是不断增加的亚洲机构投资者。

不过，眼下摆在蔚来面前的路并不平坦。 销量受“掉队”质疑、创办8年仍未盈利、引以为傲的用户“护城河”成为双刃剑……

作为造车新势力头部玩家的蔚来，又将如何讲述“新故事”。

在新交所成功上市后股份将可与纽交所互换，或成首家“三地上市”的造车新势力企业

与此前在港交所上市的方式类似，蔚来A类普通股也将以介绍上市的方式在新交所主板上市，不涉及新股发行及资金募集，每股面值0.00025美元。同时，蔚来的美国存托股份将继续于纽交所上市及交易。

蔚来方面表示，上市介绍文件预计将于在新交所主板上市前、本月较后时间发布。而此次第二上市完成后，蔚来在新交所主板上市的股份将可与在纽交所上市的美国存托股份完全互换。

对于为何选择在新交所上市,蔚来方面对贝壳财经记者表示，新加坡是重要的国际金融中心，在此上市能够扩大其投资者群体，尤其是不断增加的亚洲机构投资者。

花旗此前发布研报表示，蔚来汽车同时在美国、香港、新加坡上市，可以拓宽蔚来的融资平台，与亚洲投资者建立更深入的联系，打造品牌资产。

汽车行业分析师、江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔在接受贝壳财经记者采访时也表示，赴新加坡上市将拓宽蔚来海外融资渠道;特别是在面临被列入“预摘牌名单”后，新增上市渠道会对冲蔚来仅依靠美国资本市场获取融资的潜在风险。

就在蔚来收到新交所主板二次上市的附条件上市资格函的前一天，包括蔚来、小鹏汽车等在内的88家中概股公司被美国证券交易委员会(简称“SEC”)列入“预摘牌名单”。

尽管蔚来5月5日回应表示，蔚来始终遵守相关法律法规，并一直致力于积极探讨可能的解决方案以保护投资者的利益。

但截至美东时间5月5日收盘，蔚来汽车美股股价为15.38美元，较前一交易日跌超15%，总市值256.92亿美元，相较2021年5月份550亿美元的高点，近乎“腰斩”。

在港股市场，截至5月6日收盘，蔚来股价下跌11.47%，市值约2065亿港元，与3月份上市之初的2670亿港元市值相比，“缩水”超600亿港元。

“在新加坡上市，可进一步增加全球可交易时间和流动性，提供一个备选的股票交易地点，进一步保护投资者利益。”蔚来方面对贝壳财经记者回应称。

造车作为资金和技术密集型的重资产行业，新技术的研发、新车型的开发以及品牌的打造均离不开资金的支持。“在很大程度上，新势力造车的比拼也是资本的比拼。”张翔指出，相比于小鹏和理想，蔚来抢先在新加坡市场布局也具有一定的战略意义。

“计划在2024年盈利”，蔚来的紧迫时间表

资本市场轰轰烈烈，蔚来实际经营却面临挑战。

今年3月在港交所上市时，蔚来曾表示“不缺资金”。但不容忽视的是，自成立以来 ，蔚来一直处于经营亏损状态，至今尚未盈利。

2018年至2021年，蔚来分别净亏损96.39亿元、112.96亿元、53.04亿元和40.17亿元。

在新车交付上，自2021年7月蔚来交付量被小鹏反超，首次失去国内造车新势力月度销量冠军位置以来，蔚来销量增速明显放缓，甚至几次被挤出Top 3阵营。

2021全年，在“蔚小理”三家企业中，蔚来累计交付91429辆，低于小鹏近7000辆，长久以来的“蔚小理”格局被改变。

经过充满挑战的2021年，蔚来创始人、董事长、首席执行官李斌称，蔚来要在2022年全面加速。去年末至今，蔚来一口气发布了ET7、ET5和ES7三款新车;2022年研发投入将同比增长超1倍，到年底研发人员增至9000人。

“对核心技术的研发投入，不仅能够增强我们技术和产品的持续竞争力，长期来看也能提升毛利率水平和盈利能力。”李斌还明确了其具体的市场预期扭亏为盈的时间点会出现在2023年第四季度，并在2024年全年实现盈利。

不过，进入2022年以来，受疫情和供应链紧张影响，蔚来生产节奏被打乱，李斌曾提出的将靠规模效应分摊成本的做法也面临考验。

4月9日，受多地供应链合作伙伴因疫情原因陆续停产影响，蔚来宣布暂停生产。4月10日，曾宣布不涨价的蔚来未能抗住原材料价格上涨压力调整了部分整车的价格。

华泰证券表示，电池及原材料上涨会对蔚来利润率造成冲击。蔚来此前不想涨价，是希望刺激规模分摊成本，以抵消原材料和电池上涨带来的压力，维持较高的毛利率。

2021年，蔚来整车毛利率为20.1%。李斌在业绩电话会议上提出，2022年要维持“18%-20%毛利率”。

如今，无论是销量还是成本，都让蔚来上述毛利率目标受到挑战。且其与合肥市政府之间的“千亿对赌”——“2024年营收1200亿元(上市6-8款车型)，2020年至2025年总营收4200亿元，总税收78亿元，并且2025年前在科创板上市”，更犹如悬在蔚来头上的一把利剑。

若未能完成上述条件，蔚来需以8.5%的年利率回购合肥政府70亿元的投资，并承担违约风险。

用户“困局”，高标准服务正逐渐被稀释

走过最初的造车期，新能源汽车进入竞争第二阶段，“蔚小理”三家的路线分化也更加明显。

小鹏继续主打科技、智能化，试图进军高端市场;理想则继续深耕增程式电动，做大市场需求。对比之下，蔚来则继续强调用户运营。

在李斌看来，“如果你购买了一辆汽车，你不仅仅是在买一辆车，而是在买一张通往新生活方式的门票。”

但蔚来的“门票”，花销不菲。三费中的销售及行政费用持续走高。

2021年全年，蔚来销售和行政费用为68.78亿元，较前一年增长了75%;高于小鹏在营销和行政管理53.05亿元的支出，约为理想用于销售、一般和管理费用的两倍。

即便如此，李斌还是不止一次在公开场合强调蔚来“用户至上”。在去年的NIO Day上，即使是面对掉队的质疑声，李斌依然表态，“我们并没有把销量看那么重，真正让我们紧张的是用户越来越多、员工越来越多，怎么能通过闭环让我们的服务提升起来，先把满意度提升起来。”

而在关于追求极致的用户体验上，关于李斌本人的故事也并不少见。

车展上，李斌自己可以连续站台7天接待用户;主动加用户微信，和用户一起吃饭，给用户发红包;拿出名下5000万股份成立用户信托;2018年端午节后，蔚来首批ES8试制车下线，一众高管打算开着ES8连夜从合肥工厂回到上海，李斌专门避开了规划好的返程路线，来检测服务体系是否到位等。

不过，随着车辆交付量的提升和用户构成更加多元，蔚来所构建的用户“护城河”和“用户企业”的定位正成为一把双刃剑。

去年7月，蔚来车主投诉座椅存在缺陷的话题曾一度冲上了热搜，引发广泛关注;8月份，一场NOP(领航辅助驾驶功能)事故让蔚来深陷旋涡，一封“联合声明”更是引发车主“内讧”。此外，不断动态调整的用户服务权益，也让蔚来所推崇的高标准服务正逐渐被稀释。

“用户运营是一把双刃剑。”张翔认为，对蔚来而言，如何在用户口碑、成本和盈利三方的博弈中取得平衡成为其目前面临的一大问题。(记者 张冰)