宁德时代最大客户易主特斯拉 是福是祸？

2021年，全球车市最惊心动魄的一场较量非特斯拉与比亚迪莫属，前者共交付新能源汽车93.62万辆，后者共交付新能源汽车55.5万辆，特斯拉成功超越比亚迪成为全球最大新能源汽车公司。

实际上，这两家的销冠之争一直此伏彼起。2016年以前，特斯拉保持领先;2016年之后，比亚迪反超特斯拉，并将这一优势持续到2019年;2020年至2021年，比亚迪又被特斯拉反超。

进入2022年，二者之间的博弈仍在继续。最为标志性的事件就是，比亚迪宣布自今年3月起停止燃油车生产，此举意味着其将卸下燃油车“包袱”彻底转型成为一家纯正的新能源车企，而与比亚迪有着相似基因的竞争对手，放眼全球也就只有特斯拉了。

另从今年销量目标上看，二者的之间差距也微乎其微，比亚迪全年目标为120万辆、特斯拉全年目标为150万辆，谁能最终胜出摘得全球新能源汽车销冠，俨然成为2022年汽车行业最大的悬念与看点。

如此焦灼战况下，有人说决定二者成败的关键在于谁能获得更充沛的电池供应，这种说法并非危言耸听，反而恰恰折射出新能源车企对于自身产业链安全供应稳定性的焦虑。作为新能源汽车的核心零部件，动力电池一旦发生技术、成本、规模等变化，势必会对整个新能源车市产生巨大影响。

于特斯拉：拿人家的手短

据SNE Research预测，到2023年，全球新能源汽车市场对动力电池的需求将达到406GWh，而供应量却仅为335GWh，这就意味着从明年起会形成18%的动力电池供应缺口。所以，得动力电池者才能得天下。

相对而言，比亚迪拥有大量自研、自产、自销汽车核心零部件业务，如刀片电池、全球首创的八合一电驱系统、e平台等。什么都能自己一手抓，是比亚迪立于行业竞争的最大优势，这样做不仅能避免“受制于人”的情况发生，还能大幅提升车企应对产业链波动的能力与底气。

反观特斯拉，虽然也拥有庞大的供应链体系，但多集中在与自动驾驶相关的软件技术开发上，而要想搞自身可控的三电技术，简直是一个史诗级难度的大工程。所以在电池供应链上，与比亚迪不同的是，特斯拉多是“拿来主义”。据英国研究公司AdamasIntelligence消息表示，去年特斯拉三大电池供应商采购总量为65.8GWh，其中，松下电池35GWh、宁德时代18.5GWh、LG能源12GWh。

4月21日，特斯拉在其发布的2022年第一季度财报中指出，由于供应链限制因素，工厂已连续多季度以低于计划产能的水平运营，为此，公司在自主电芯生产、原材料采购、供应商多元化方面投入了大量精力。由此可见，特斯拉在供应链上面临着巨大压力。

紧接着4月22日，宁德时代发布2021年财报，这份财报有三大亮点：其一，营业收入首次突破千亿元(1303.56亿元)，净利润(159.31亿元)更是超2018年至2020年3年总和;其二，动力电池销量116.71GWh，同比增长162.56%，全球市占率为32.6%，连续五年排名全球第一;其三，特斯拉首次成为宁德时代最大客户。

在与比亚迪竞争全球销冠过程中，又与全球最大动力电池企业捆绑在一起，尤其是选择在宁德时代发布年报的前一天发布了自己的一季度财报，不知是有意而为还是无意之举，总之，特斯拉争霸全球新能源车市的野心溢于言表。

但这还要取决于特斯拉打入供应链体系的能力以及电池供应能否跟得上，要知道老牌劲旅比亚迪不但在新能源汽车销量上步步紧逼，在动力电池上也丝毫没有让宁德时代得到喘息的机会，至少在产能布局上，比亚迪的确有和宁德时代的一战之力。换句话说，比亚迪在动力电池上完全可以做到自主可控，而特斯拉却依然“受制于人”。

于宁德时代：失单后的风险

众所周知，宁德时代主营业务有三大板块：动力电池系统、锂电池材料、储能系统。其中，动力电池系统占比最大，2021年销售收入为914.9亿元，同比增长132.06%;锂电池材料位居第二，2021年销售收入为154.54亿元，同比增长350.74%;储能系统排在第三，2021年销售收入为136.24亿元，同比大增601%。

可见，动力电池系统销售仍是宁德时代主要收入来源，为其贡献了70.19%的营收。在这其中，宁德时代前五大客户销售总额占比为31.32%，仅特斯拉一家销售额就高达130.4亿元，占宁德时代年销售总额比例的10%。也就是说，宁德时代狂赚近160亿元中，第一大客户特斯拉采购额就已超130亿元。

那么，特斯拉是如何一步步成为宁德时代最大客户的?据悉，二者共签订了两次合作协议：一次是在2020年2月，供货期为2020年7月1日至2022年6月30日;另一次是在2021年6月，供货期为2022年1月至2025年12月。这意味着从2026年起，特斯拉的采购情况将直接影响到宁德时代的营收业绩。

未来是否续签?续签多少?都将决定着宁德时代的“钱”途。一方面，特斯拉完全可以放弃宁德时代选择其他供应商，毕竟宁德时代仍未形成绝对的技术壁垒;另一方面，特斯拉也可以做到电池的自产自销，比如近期就刚刚宣布其位于加利福尼亚州的试点工厂已经生产了100万块4680电池，预计今年年底该型号电池产能将达到100Gwh产能，可满足130万辆电动车的装载需求。

这样的话，宁德时代极有可能在获得特斯拉大单后又将面临失单的风险，这种情况也不是没有过先例。2020年，曾经作为科创板“动力电池第一股”的孚能科技，就因占其总销售额85%的三大客户(北汽集团、长城汽车、一汽集团)相继减少采购后，直接导致公司销售总额减少超20亿元，从此一蹶不振。

足见，对动力电池企业而言，大客户流失已成为公司业绩下滑最致命的原因。而为了扭转亏损局面，电池供应商势必要通过开拓新客户的手段来弥补大客户流失的损失，只不过短时间内新单销售能否跟得上大单流失，这谁也说不准。

而且，随着越来越多的车企联合上演“逃跑计划”，宁德时代的客户结构也在发生微妙变化。据东吴证券研报显示：2019年，宁德时代的主要客户还是北汽、宇通、上汽、吉利等传统车企;但到了2020年，除宇通外，其他大客户均已变成了造车新势力;2021年，特斯拉更是一跃成为宁德时代最大客户。

除此之外，宁德时代在扩产扩能上也与特斯拉紧密捆绑在了一起。尤其在建厂方面，宁德时代紧随最大客户特斯拉步伐，于4月6日宣布，其位于德国图林根州的首个海外工厂正式获得电芯生产许可，该工厂与特斯拉柏林超级工厂相距不过300多公里。

另外，在距离特斯拉上海超级工厂3公里的地方，宁德时代还规划了其上海临港生产基地;同时还有消息传出，宁德时代正考虑斥资50亿美元在北美建设一座电池工厂，为包括特斯拉在内的客户供货。

不难看出，宁德时代越来越依赖于与车企的深度捆绑，一旦车企销量大增，就可以快速带动电池产销量的攀升，反之则大幅下滑。但在中美汽车关系越来越趋于紧张和敏感的背景下，以及中国汽车产业力争实现“弯道超车”的博弈大局下，作为特斯拉全球第二大市场的中国，会继续“容忍”其发展到在华一家独大的局面吗?

一旦特斯拉销量下滑后，宁德时代又能否见招拆招?与巨头车企合作当然能赚得满盆金，但这并不意味着电池供应商从此就达到一个了相对平衡的稳定发展状态，反而预示其后续风险更大，一旦离了大客户，今后日子怎么办?